Mercedes płaci za ładowanie w domu nawet 2180 zł rocznie. W Polsce tego jeszcze nie zrobisz

Mercedes-Benz jako pierwszy producent samochodów wystartował w Niemczech z gotowym pakietem dwukierunkowego ładowania V2G dla klientów prywatnych. Elektryk podłączony do specjalnej ładowarki może przynieść właścicielowi ponad 500 euro rocznie, czyli około 2180 zł, niezależnie od tego, czy akurat się ładuje, oddaje energię do sieci, czy po prostu stoi podłączony do gniazdka. W Polsce taka usługa na razie nie wystartuje, bo prawo energetyczne wciąż nie pozwala sprzedawać prądu z auta bez statusu prosumenta.

Na papierze to jeden z najprostszych sposobów na zarobienie na elektryku, jakie dotąd wymyślono: podłączasz auto na noc, a system sam decyduje, kiedy je ładować, kiedy oddać trochę energii do sieci, a kiedy po prostu czekać. Mercedes nazwał to MB.CHARGE Home Pro Intelligent i ruszył z usługą 13 października w Niemczech. Polscy właściciele elektryków będą na razie patrzeć na to z zazdrością.

Pakiet, w którym to producent płaci klientowi, nie odwrotnie

MB.CHARGE Home Pro Intelligent łączy trzy elementy: dwukierunkową ładowarkę DC ChargeLine Bidi o moc 11 kW, dostarczaną przez The Mobility House, specjalną taryfę Mercedes-Benz Intelligent Pro Eco oraz aplikację Mercedes-Benz Charge Home, w której klient widzi ładowanie, oddawanie energii do sieci i naliczane bonusy. Do działania potrzebny jest licznik zdalnego odczytu, czyli odpowiednik polskiego licznika zdalnego odczytu LZO.

Na start usługa obejmuje elektryczne GLC i nowe C-Klasy. Pozostałe modele, w tym EQS, CLA, CLA Shooting Brake, GLB i VLE, mają dostać tę funkcję później, przez aktualizację oprogramowania bez wizyty w serwisie.

Ładowarka kosztuje 2990 euro, czyli około 13 060 zł, ale pierwszych 500 klientów zapłaci wprowadzającą cenę 1990 euro (ok. 8700 zł) i dodatkowo otrzyma kredyt na ładowanie w wysokości 250 euro (ok. 1090 zł). Oferta wprowadzająca obowiązuje do końca marca 2027 roku.

Najciekawszy jest sposób naliczania bonusu: Mercedes płaci za każdą godzinę, w której auto jest podłączone do ładowarki, bez względu na to, czy w tym czasie się ładuje, oddaje energię, czy stoi bezczynnie. Przy średnim podłączeniu na 12 godzin dziennie firma szacuje roczny bonus na ponad 500 euro, czyli około 2180 zł. Przy cenie wprowadzającej inwestycja w ładowarkę ma się zwrócić po około czterech latach, przy cenie regularnej po około sześciu, szacuje sam producent.

Dwukierunkowe ładowanie jest dla nas naturalnym kolejnym krokiem w elektromobilności

mówi Jörg Bartels, odpowiedzialny w Mercedes-Benz za globalne elektryczne układy napędowe.

Otwarty standard ma odebrać jednemu dostawcy monopol na gniazdko

Mercedes podkreśla, że cała technologia opiera się na otwartych, znormalizowanych rozwiązaniach, w tym na standardzie ISO 15118-20, tak aby klient nie był skazany na jednego producenta ładowarki, oprogramowania czy dostawcę energii. Firma nazywa się pierwszym producentem samochodów, który oferuje w Niemczech gotową do użytku usługę dwukierunkowego ładowania zbudowaną na tych standardach.

Samochód elektryczny staje się magazynem energii przyszłości, a nasza współpraca sprawia, że dwukierunkowe ładowanie jest gotowe do codziennego użytku

mówi Thomas Raffeiner, dyrektor generalny The Mobility House.

Po Niemczech usługa ma wejść do Francji i Wielkiej Brytanii, a kolejne rynki mają być dodawane stopniowo. Mercedes zastrzega jednak, że dostępność usługi zależy od lokalnych przepisów energetycznych i wymogów konkretnych dostawców prądu, a w niektórych krajach odpowiednie ramy prawne jeszcze nie istnieją.

Mercedes już sprzedaje usługę, Volkswagen wciąż zbiera zapisy

Mercedes nie jest w tej grze sam, ale chce być pierwszy z gotowym produktem. O planach Volkswagena portal pisał już w kwietniu: koncern przez swoją markę energetyczną Elli ogłosił własny pakiet V2G, z komercyjnym startem zapowiedzianym na czwarty kwartał 2026 roku i szacowanym zarobkiem 700 do 900 euro rocznie, czyli około 2960 do 3800 zł (więcej w tekście VW V2G wchodzi w życie. Twój elektryk może zarobić na siebie nawet 900 euro rocznie). Różnica jest w kalendarzu: Volkswagen wciąż zbiera zapisy przed startem, a Mercedes od 13 października faktycznie sprzedaje usługę i montuje pierwsze ładowarki u klientów.

Oba niemieckie koncerny mówią o ekspansji na kolejne rynki europejskie. Żaden z nich, przynajmniej na razie, nie wymienia Polski.

Dlaczego nad Wisłą nie sprzedasz jeszcze prądu z auta

O samej idei V2G i V2H pisaliśmy w naszym poradniku o zarabianiu na elektryku już w kwietniu. Mercedes pokazuje teraz, jak ten model wygląda w praktyce za granicą, a największą przeszkodą w jego powtórzeniu w Polsce nie jest technologia, a prawo. Jak wynika z analizy gramwzielone.pl, w obecnym stanie prawnym oddawanie energii do sieci bez statusu prosumenta jest w Polsce de facto niemożliwe. Prosument może odsprzedać tylko energię wyprodukowaną przez własną instalację fotowoltaiczną, choć może ją najpierw zmagazynować w baterii i sprzedać później, gdy ceny są korzystniejsze. Sam elektryk, bez paneli na dachu i bez wejścia w formalności prosumenckie, nie ma dziś w Polsce legalnej drogi do zarabiania na oddawaniu energii do sieci w modelu, jaki właśnie wystartował u Mercedesa.

Do tego dochodzą braki infrastrukturalne: nierówne pokrycie licznikami zdalnego odczytu w różnych częściach kraju i wciąż wąska oferta taryf dynamicznych. Te, które już są na rynku, pokazują, jaka skala oszczędności jest w zasięgu ręki. Stawki w taryfie G11 wynoszą zwykle 1,20 do 1,35 zł za kWh, w nocnej strefie G12 spadają do 0,60-0,80 zł, a klienci dynamicznych ofert, takich jak Pstryk czy oferty z notowaniami giełdowymi w aplikacjach PGE i Enea, mogą ładować w najtańszych godzinach nawet za 0,40-0,50 zł za kWh. W godzinach wieczornego szczytu ta sama taryfa dynamiczna bywa jednak droższa niż stawka fiksowana, sięgając nawet 2,50 zł za kWh, więc bez automatyzacji ładowania łatwo na niej stracić, nie zyskać.

Z wyliczeń gramwzielone.pl wynika, że samo przejście z taryfy fiksowanej na dynamiczną może dać gospodarstwu domowemu ponad 2000 zł oszczędności rocznie, a dodatkowa praca w modelu V2G mogłaby dołożyć ponad 700 zł rocznie. W całym systemie, przy założeniu, że połowa elektryków ładowałaby się w sposób inteligentny, a jedna czwarta pracowała w V2G, roczne oszczędności do 2035 roku mogłyby sięgnąć 750 mln zł. Polska ma dziś około 120 tysięcy elektryków, z prognozami wzrostu do 600 tysięcy w 2030 roku i 1,8 miliona w 2035, co według tych szacunków dałoby flocie zdolność oddawania do sieci 70-90 MW średnio i nawet 500 MW w krytycznych godzinach wieczornych.

Co musiałoby się zmienić, zanim ktoś w Polsce zarobi na własnym gniazdku

Zanim taka usługa trafi nad Wisłę, muszą się zejść trzy rzeczy naraz: zmiana przepisów, która pozwoli oddawać energię z auta do sieci bez konieczności zdobywania statusu prosumenta lub koncesji, powszechniejszy montaż liczników zdalnego odczytu oraz szersza oferta taryf dynamicznych u dostawców energii. Branżowe rekomendacje, na które powołuje się gramwzielone.pl, mówią o obowiązkowej zdolności V2X w nowych elektrykach sprzedawanych w Unii Europejskiej najpóźniej od 2030 roku, co dałoby operatorom sieci pewność, że flota pojazdów rzeczywiście może świadczyć taką usługę na dużą skalę.

Do tego czasu posiadacz elektryka w Polsce ma do dyspozycji dwie rzeczy: taryfę dynamiczną, która już dziś obniża koszt ładowania w nocy lub w południe, oraz status prosumenta, jeśli ma własną instalację fotowoltaiczną, co pozwala magazynować nadwyżki w domowym magazynie energii i sprzedawać je w lepszym momencie. Sama idea płatności za podłączenie auta do gniazdka, taka jak u Mercedesa, zostaje na razie niemiecką, francuską i brytyjską rzeczywistością.