Zamiast czekać na rozbudowę sieci, brytyjski InstaVolt bierze sprawy w swoje ręce. Operator montuje bateryjne systemy magazynowania energii (BESS), by obniżyć rachunki i przyspieszyć rozwój infrastruktury ładowania. W 2026 roku taka strategia to nie ciekawostka, lecz konieczność.
2,5 mln funtów na baterie. Nowe lokalizacje i plan na 2026 rok
8 maja 2026 roku InstaVolt, jeden z największych w Wielkiej Brytanii operatorów publicznych stacji szybkiego ładowania, ogłosił uruchomienie pięciu nowych lokalizacji wyposażonych w BESS. Każda z nich oznacza inwestycję rzędu ok. 0,5 mln funtów. Łącznie spółka przeznaczyła na ten cel 2,5 mln funtów (ok. 3,4 mln USD). Tym samym całkowita liczba stacji InstaVolt z wbudowanym magazynowaniem energii wzrosła z trzech do ośmiu, a operator zapowiedział, że do końca 2026 roku podobne instalacje powstaną w co najmniej 20 kolejnych lokalizacjach.
W nowej fali znalazły się lokalizacje: Hadfer Ltd przy Bwch Moch Cafe, Burney Group przy Harwich 2, BNP Paribas przy Northampton Williams Way oraz Three Trees Farm Shop and Cafe. Dołączają one do trzech dotychczasowych instalacji BESS – Winchester oraz Corley North i Corley South, których dane operacyjne ukształtowały cały program.
Dlaczego operatorzy stawiają na baterie?
Za decyzją InstaVolt stoją dwa potężne problemy strukturalne: mordercze opłaty sieciowe (demand charges, standing charges), które rosną wraz z poborem mocy w szczycie, oraz procedury przyłączeniowe trwające latami.
Według danych SMMT z 5 maja 2026, Wielka Brytania odnotowała w kwietniu 2026 roku wzrost rejestracji nowych samochodów o 24%, ale udział BEV wyniósł zaledwie 23,1%, daleko od celu ZEV mandate (33%). Główną barierą pozostaje infrastruktura ładowania i dostęp do sieci.
Integracja magazynów energii pozwala na wykorzystanie baterii w godzinach szczytu – gdy ceny energii są najwyższe, a sieć najbardziej przeciążona – oraz na ładowanie tych samych baterii w nocy, gdy energia jest tańsza. Dzięki temu stacje mogą działać na mniejszym przyłączu, co skraca czas oczekiwania na przyłączenie. Dodatkowo BESS pozwala zmniejszyć ekspozycję na zmienne ceny energii oraz utrzymać wysoką moc ładowania nawet wtedy, gdy sieć tego nie gwarantuje.
Ładowanie w nocy tanim prądem → magazynowanie energii → wykorzystanie jej w dzień – to uproszczony model, który InstaVolt wdraża na coraz większą skalę. Operator wskazuje, że integracja BESS pozwala mu „deploy faster, manage costs, and pass genuine savings on to drivers”.
Efekty widoczne od razu. Corley i Winchester
Działający od roku system na stacjach Corley (zlokalizowanych po obu stronach autostrady M6) dostarcza konkretnych danych. Dzięki dodaniu 230 kVA mocy bateryjnej, łączna dostępna moc na każdej z tych lokalizacji wzrosła do 500 kVA, a liczba ładowarek na stacji sięgnęła odpowiednio siedmiu i ośmiu. Efekt jest mierzalny: energia dostarczona na sesję wzrosła na Corley South o 33%, na Corley North o 22%. Kierowcy mogą ładować szybciej, a operator sprawniej wykorzystuje posiadaną infrastrukturę.
Z kolei stacja Winchester, która dodatkowo korzysta z własnej instalacji fotowoltaicznej, w marcu 2026 roku wygenerowała z niej 42 000 kWh darmowej energii – tyle, ile wystarczyłoby do przejechania ok. 210 tys. kilometrów. Ponadto 91% energii sprzedanej na tej stacji zostało dostarczone w godzinach dziennego szczytu (7:00–20:00), podczas gdy 89% energii zakupionej z sieci pobrano w godzinach pozaszczytowych i zmagazynowano w BESS. Latem dzięki temu możliwe jest oferowanie stawki 70 pensów za kWh – co w brytyjskich realiach jest ceną konkurencyjną.
Lekcja dla branży: nie czekać na centralne rozwiązania
Andy Palmer, założyciel i CEO Palmer Energy Technologies (były szef Astona Martina i dyrektor operacyjny Nissana), skomentował inwestycję:
„Problem z przyłączami jest realny i nie zniknie szybko. InstaVolt zrozumiał, że nie trzeba czekać na odgórne rozwiązania. Magazynujesz tani prąd w nocy, wykorzystujesz go w dzień, oszczędności przekazujesz kierowcy. Dane z Corley mówią wszystko: 33% wzrostu energii dostarczonej na sesję, bo kierowcy mogą ładować z prędkością, jaką pozwala hardware. To jest właśnie dobra inżynieria w praktyce”.
Delvin Lane, dyrektor generalny InstaVolt, dodał:
„Magazynowanie energii to jedno z najpotężniejszych narzędzi do przyspieszenia elektryfikacji. Pozwala nam szybciej uruchamiać nowe lokalizacje, lepiej kontrolować koszty i przekazywać realne oszczędności kierowcom”.
W praktyce oznacza to, że operator nie czeka na modernizację sieci ani na zmianę regulatora – wykorzystuje dostępne narzędzia, by samodzielnie odciążyć system i zabezpieczyć marże.
Kontekst polski: 11 000 stacji i procedury przyłączeniowe
W Polsce, gdzie podobnie jak w Wielkiej Brytanii przeciążenie sieci i długie procedury przyłączeniowe są codziennością, podejście InstaVolt może być punktem wyjścia do szerokiej dyskusji. Według danych Urzędu Regulacji Energetyki (URE) z 2 maja 2026, w Polsce działa obecnie ok. 11 000 publicznych stacji ładowania – to kropla w morzu potrzeb, bo PSNM szacuje, że do 2030 roku infrastruktura powinna być nawet sześciokrotnie większa. Co gorsza, wciąż nie jest rzadkością, że inwestycje w wielostanowiskowe strefy ładowania trwają ponad trzy lata.
W odpowiedzi na te wyzwania, 24 września 2025 roku podczas Kongresu Nowej Mobilności w Katowicach podpisano Porozumienie Sektorowe. Jego sygnatariuszami są Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM), operatorzy sieci dystrybucyjnych zrzeszeni w PTPiREE, GDDKiA oraz Prezes URE. Porozumienie to katalog dobrych praktyk i wytycznych, które – jeśli zostaną wdrożone – powinny skrócić proces przyłączeniowy z lat do miesięcy. URE podkreśla, że kluczowe jest optymalne wykorzystanie środków UE na rozwój infrastruktury ładowania oraz spełnienie wymogów rozporządzenia AFIR.
Na razie jednak podobnych do InstaVolt rozwiązań na szerszą skalę w Polsce brakuje. Operatorzy stacji ładowania w Polsce, tacy jak Powerdot (cel: 700 stacji i 1 500 punktów do końca 2026) czy ORLEN (13 hubów jeszcze w 2026, kolejne 40 w latach 2026-2027), rozwijają sieć, ale nie deklarują jeszcze inwestycji we własne magazyny energii na skalę, jaką widzimy w Wielkiej Brytanii. InstaVolt pokazuje jednak, że nie trzeba na nie czekać. Co więcej, jego model łączenia magazynowania z bezpośrednimi korzyściami dla użytkowników może być atrakcyjny nie tylko dla operatorów, ale i dla prosumentów.
Sygnał dojrzewania rynku
InstaVolt udowadnia, że magazyny energii nie muszą być gigantycznymi projektami z obszernymi raportami wpływu na sieć. Mogą być lokalne, szybkie w realizacji i przynoszące natychmiastowe korzyści finansowe. To sygnał dojrzewania rynku: BESS staje się standardowym elementem infrastruktury ładowania, nie już tylko dodatkiem do farm wiatrowych. W perspektywie roku operator planuje uruchomienie kolejnych 20 takich lokalizacji. Jeśli model się sprawdzi, może stać się wzorem dla innych krajów – w tym dla Polski.
